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12 juin 2011 7 12 /06 /juin /2011 16:28

source : wikipedia

 

Roland Garros

Roland Adrien Georges Garros, né le 6 octobre 1888 à Saint-Denis de la Réunion, est un aviateur français, lieutenant pilote lors de la Première Guerre mondiale, mort dans un combat aérien le 5 octobre 1918 à Saint-Morel, près de Vouziers, dans les Ardennes.

Sa célébrité est d'abord venue de ses exploits sportifs en aviation, et surtout de la toute première traversée aérienne de la Méditerranée, qu'il a effectuée le 23 septembre 1913. Il a mis au point une technique permettant le tir à travers l'hélice d'un avion de chasse[1]. Son nom reste associé au tournoi de Roland Garros car il se déroule dans le stade qui porte son nom depuis sa construction en 1928.

 

 

Homme de record et précurseur en Amérique du Sud

 

De retour en France en mai 1911, Garros participe aux trois grandes épreuves de l’année, la course d'aviation Paris-Madrid, le Paris-Rome et le Circuit Européen. Malgré ses indéniables qualités de pilote, il se fera à chaque fois coiffer au poteau et les journalistes, ironiquement méchants, le surnommeront « l’Éternel Second ».

Il ne tardera pas à prendre sa revanche. Il est ensuite engagé pour un meeting à Saint-Étienne, où il retrouve entre autres vedettes de l’aviation l’ami « Bielo » devenu son « frère d’arme ». Mais surtout, il y fait la connaissance de Charles Voisin et de son amie, la baronne de Laroche. La sympathie passe tout de suite entre eux, et Voisin, qui s’occupe déjà des affaires de Bielovucic, accepte de prendre en mains la carrière aéronautique de son nouvel ami. C’est lui qui prépare leur participation au meeting du Mans et, tout de suite après, il va organiser le 1er record d'altitude que Garros arrachera avec 3 950 m au capitaine Félix, le 4 septembre 1911, en décollant de la plage de Cancale. Garros professe alors que les records d’altitude sont les plus utiles pour le développement de l’aviation car les appareils qu’on est obligé de construire pour eux sont les plus ‘‘sûrs’’, les ‘‘moins dangereux’’, les plus ‘‘capables de rendre des services’’.

Ce premier record le place désormais parmi les meilleurs, il est sollicité de toutes parts. À Marseille notamment, où il va renouer ses relations avec son père grâce à la médiation de leur ami commun Jean Ajalbert. Au parc Borély, plus de 100 000 spectateurs enthousiastes assisteront à ses évolutions aériennes, aux côtés de Jules Védrines, l’autre vedette du spectacle.

Puis l’industriel américain Willis Mc Cormick, créateur de la Queen’s Aviation Cy Lted, l’engage, avec René Barrier, Edmond Audemars et Charles Voisin, pour une grande tournée en Amérique du Sud. Avec son Blériot XI, Garros sera le premier à effectuer la traversée aérienne de la baie de Rio, à survoler la forêt tropicale, à prendre des photos aériennes en relief à l’aide de son Vérascope Richard. Il est le premier à voler de São Paulo à Santos en emportant symboliquement un petit sac postal, et c’est de concert avec son ami Eduardo Chaves, l’un des futurs créateurs de l’aviation civile brésilienne, qu’il fait triomphalement le vol de retour Santos/São Paulo.

C’est aussi à Rio, à l’issue d’une démonstration publique, qu’il est abordé par le major Paiva Meira, chef de la Commission militaire du Brésil, et le lieutenant Ricardo Kirk : avec eux, il va organiser une semaine d’aviation destinée aux militaires, donnant le baptême de l’air à de nombreux jeunes officiers qui vont constituer le noyau de la future armée de l’air brésilienne. Le lieutenant Kirk, considéré au Brésil comme le père de l’aviation militaire, fait partie de ceux-ci et il commandera, dès le mois de septembre, la délégation des jeunes officiers brésiliens venus à Étampes passer leurs brevets de pilotes. Le sien portera le numéro 1089. À ce titre, Roland Garros peut être considéré comme l’initiateur de l’aviation militaire brésilienne.

En Argentine, l’aviateur laissera dans la mémoire populaire un nom respecté que beaucoup n’hésiteront pas à associer plus tard à celui de cet autre grand aviateur français, « l’archange » Jean Mermoz.

 

Première traversée aérienne de la Méditerranée

 

Parallèlement, Garros est devenu en quelque sorte le conseiller technique de Raymond Saulnier, dont le traité Équilibre, centrage et classification des aéroplanes continue depuis trois ans à faire autorité chez les avionneurs. Celui-ci signe, dans Le Figaro, conjointement avec Léon Morane, un article dans lequel tous deux exposent et défendent ardemment les théories de Garros sur ‘‘l’excédent de puissance’’ et la ‘‘qualité du vol’’.

Printemps 1913, Garros part en vacances sur la côte d'Azur retrouver, avec sa compagne Marcelle Gorge, les décors de son adolescence. Mais il ne peut s’empêcher de participer à la coupe que son ami Jacques Schneider (voir Coupe Schneider), le commissaire de son premier record d’altitude, vient de créer pour les hydravions. Il n’en tirera que la satisfaction d’avoir pu tenir tête avec un modeste moteur de 60 cv à des appareils beaucoup plus puissants.

Garros a entre temps reçu son Prix de l’Académie des sports pour l'année 1912 (Prix Henri Deutsch de la Meurthe). Le 15 juin, il participe pour la deuxième fois avec succès au 2e meeting de Vienne. Le 2 juillet, il va, avec Audemars, Léon Morane et Eugène Gilbert, accueillir à Compiègne Brindejonc des Moulinais rentrant de son « circuit des capitales », et les cinq Morane feront route de concert vers la capitale, formant ainsi, selon l’historien Edmond Petit, « ce qui doit être le premier vol de groupe à cinq de l’histoire ».

Garros a aussi fait, à Molsheim, la connaissance du prestigieux constructeur d’automobiles Ettore Bugatti. Les deux hommes se sont très vite entendus. Garros a tout de suite commandé une Bugatti 5 litres type 18, la seule voiture pouvant moralement porter le nom de « Roland-Garros » puisque c’est Bugatti lui-même qui l’a ainsi baptisée (il n’en sera fabriqué que sept exemplaires, celle de Garros, numéro de châssis 474, survit en Grande-Bretagne sous le nom de « Black Bess »). Elle lui sera livrée le 18 septembre 1913…

Et le 23 septembre 1913, Roland Garros passe à la postérité pour avoir réussi la première traversée aérienne de la Méditerranée en 7 heures et 53 minutes. Son amie Marcelle est la seule femme et la seule civile présente sur le terrain du Centre d’aviation de la marine de Fréjus d’où il prend l’air. Jean Cocteau, qui écrira plus tard sur Roland Garros le long poème intitulé « Le Cap de Bonne Espérance » y évoque la « jeune femme au manteau de skungs ». Le Morane décolle à 5 heures 47, alourdi de 200 l d’essence et de 60 l d’huile de ricin. Garros part à la boussole, avec un moteur qui subit deux pannes, au large de la Corse et au-dessus de la Sardaigne. Il lui restera 5 litres d'essence quand il se posera à Bizerte.

À Marseille, puis à Paris, l’aviateur est accueilli en triomphe. Il faut dire qu’après cet exploit, le vainqueur de la Méditerranée deviendra la coqueluche de la France et du tout-Paris. Cocteau qui, comme l’a dit Jean-Jacques Kihm, l’un des meilleurs connaisseurs du poète, « avait une véritable passion d’être l’ami des gens les plus célèbres de son temps », a réussi à se faire présenter au héros de la Méditerranée, qui l’emmènera plusieurs fois en avion.

Tous ses pairs les plus prestigieux félicitent l’aviateur de son exploit, et déjà, la presse évoque les premières lignes aériennes, qui ne verront réellement jour qu’après la guerre. Les 39 km de la traversée de la Manche ne datent que de quatre ans. Il faudra attendre six ans… et une guerre, pour la première traversée aérienne de l’Atlantique, le 15 juin 1919, par les Britanniques Alcock et Brown (bien avant celle de Lindbergh).

Garros est à l’origine, avec Jacques Mortane qui en assurera le secrétariat général, de l’association qu’ils appelleront tout simplement « Le Groupe », réunissant une quinzaine de vedettes de l’aviation. Ce Groupe a entre autres vocations de venir en aide aux veuves et orphelins de leurs camarades aviateurs ayant trouvé la mort, et ils sont déjà nombreux à avoir payé leur tribut à leur passion. Pour récolter des fonds, il leur suffit d’organiser meetings et exhibitions. Ainsi, ils sont quatorze le 14 juin 1914, à présenter, en dehors des patronages officiels, leur première réalisation, la « Journée des Aviateurs » à Juvisy

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12 juin 2011 7 12 /06 /juin /2011 13:06

source : http://www.consulfrance-hongkong.org/

 

L’après-midi du 18 mars 1911, Charles Van den Born (1874-1958) effectue le tout premier envol d’un avion à Hong Kong et même en Chine. Il accomplit cet exploit à bord d’un biplan français Farman IV construit en 1910 par Henri Farman, pilote et pionnier de l’aviation mais aussi un des premiers constructeurs français d’avions. Né en Belgique d’une mère française, Charles Van den Born a obtenu très tôt la citoyenneté française. Pionnier lui aussi de l’aviation, héros de la première guerre mondiale, il fut le 37ème pilote à obtenir une licence de vol officielle en France et le tout premier à voler en Asie.

Le vol, qui se déroula à Shatin, dans les Nouveaux Territoires, dans un parc aujourd’hui entouré de hauts immeubles, fut largement couvert par la presse locale. Cet événement fut le premier de ce qui allait devenir une longue tradition de coopération entre Hong Kong et la France dans le domaine de l’aéronautique. Ainsi, peu de temps après ce premier vol, le tout premier avion vendu à Hong Kong fut également un modèle d’une autre entreprise pionnière française très célèbre, un « Blériot ». Aujourd’hui Airbus, héritier français et européen de cette tradition, équipe plus de la moitié des compagnies aériennes de Hong Kong.

 

 

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11 juin 2011 6 11 /06 /juin /2011 18:22

Erik Eckermann

Published By: SAE International
Pages: 382
6 Chapters
Binding: Softbound
Product Code: R-272
Product Status: Available
   
   
   
   
   
   
   
   
   
 EXTRAIT DE LA PAGE 36 
 France as the Pace Maker of Motorization 

 

"Despite German improvments such as the spray carburetor (1893), the first four-cylinder engine (1890), the "Phoenix" V-twin engine of 1892, the tube-core radiator (1897), all by Maybach and Bosch make-and-break ignition (1897), beginning around 1891 France took the lead in every aspect of the automobile"

 

 

 

 

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11 juin 2011 6 11 /06 /juin /2011 18:15

source : http://www.autodescuento.com/blog/

 

Iniciamos una serie de artículos dedicados a grandes marcas del automóvil que han desaparecido. Pioneros de esta industria que no han podido o no han sabido mantenerse en todo lo alto, pero que sin ellos sería difícil de entender este apasionante mundo.

 

El primero nos acercará a la legendaria marca francesa Panhard, en un principio Panhard-Levassor. La historia de esta marca comenzó con René Panhard (1841-1908), un alumno de la École Central de París, hijo de Arien Panhard, dueño de una fábrica de carruajes que había fundado su padre (el abuelo de René) Francois René Panhard llegado en el año 1800 a París procedente de su Bretaña natal.

 

 

Una vez acabados sus estudios René se asoció con Jean Louis Perin, un productor de máquinas para cortar madera, en 1867. La empresa creció poco a poco, trasladándose a la Avenue de Ivry y captando un nuevo socio en la persona de Emile Levassor. En 1876 la empresa amplia sus actividades hacia la fabricación de motores de petróleo con la licencia de Otto y Langen, y en 1886 con la licencia de Daimler.

 

En estos momentos iniciales de la industria del automóvil Francia y Estados Unidos se destacaron sobre el resto de naciones. Los primeros fabricantes de este ruidoso e infernal invento nacieron en estos países, siendo Panhard-Levassor una de las primeras en surgir.

 

 

Panhard y Levassor comenzaron a trabajar en sus propios motores y a realizar varios ensayos para fabricar sus propios coches. En 1891 los primeros vehículos salieron de sus instalaciones. Muy pronto sus coches alcanzaron un gran prestigio debido a su fiabilidad y su tecnología. Fueron los creadores del systeme Panhard que consistía básicamente en instalar el motor en la parte delantera y transmitir la fuerza motriz al eje trasero a través de un sistema de cadena. Una innovación que rápidamente fue copiada por la mayoría de constructores. En 1897 falleció Emile Levassor, quedando la empresa en manos de René Panhard y sus dos hijos, los cuales dirigieron la empresa con mucho acierto en los años siguientes.

 

El primer modelo de la firma francesa fue el tipo A, un automóvil que era mejorado constantemente. Se dejó de fabricar en 1896 después de construir unas 180 unidades. A él le siguieron el A1 y el A2. A principios del siglo XX era el fabricante más popular del mundo, siendo sus coches apreciados en todos los mercados. En 1904 Panhard también comenzó la fabricación de autoametralladoras, embrión de los futuros blindados Panhard. Precisamente es esta actividad militar lo que queda en la actualidad de la mítica marca.

 

 

Según avanzaba el siglo XX los coches Panhard se hacían más grandes y lujosos, convirtiéndose en un signo de distinción social. En los años 30 aparecieron el Panoramique (1933) y el Dynamic (1936), dos autos majestuosos que hablaban claramente de la pujanza de Panhard. El Dynamic se convirtió en todo un referente de la industria del automóvil. Era un impresionante auto con un atrevido diseño (algunos incluso lo calificaron de extravagante) con tres limpiaparabrisas y unas enormes ópticas delanteras, equipado con un motor de seis cilindros que desarrollaba una potencia de entre 75 y 87 CV en sus primeras versiones. Tanto la berlina como el coupé eran admirados allá donde se veían.

 

Por desgracia poco duró la alegría. Los efectos de la crisis de 1929 llegaron a Europa y Panhard sufrió sus efectos. No tenía vehículos populares pensados para el gran público que le permitiesen una gran producción, al contrario que sus competidores Citroën, Renault o Peugeot. A ello se unió la huelga de 1936 que casi sumió a la firma en la ruina. Cuando comenzaba a levantar cabeza llegó la guerra para asestarle un golpe casi definitivo. Sólo la fabricación de vehículos para el ejército le permitió seguir con vida, dejando de lado la construcción de automóviles de turismo durante esta época.

 

 

El panorama después de la guerra era desolador en toda Europa. El Viejo Continente tendría que recuperarse de las heridas recibidas lo más rápidamente posible, pero no sería una tarea nada fácil. La industria del automóvil no era ajena a esta situación. En este momento se precisaban coches pequeños, accesibles a una población empobrecida por la guerra, y coches comerciales, precisamente todo lo que no tenía Panhard. El tipo de coche elegante y lujoso no era posible en aquella situación. Así surgieron modelos como el Citroën 2CV, el Renault 4CV o el Peugeot 203. Panhard no podía ser ajeno a esta necesidad. De esta forma nació el Dyna en 1948, un nombre en recuerdo del Dynamic y de sus tiempos dorados, aunque las únicas similitudes entre ambos vehículos eran poseer cuatro ruedas y un volante, nada más.

 

 

La primera versión de este coche estaba equipada con un motor de dos cilindros y 610 cc que desarrollaba una potencia de 24 CV. Panhard lo intentó, pero no estaba preparado para competir en este terreno de tú a tú con Renault o Citroën. La red de distribuidores que tenían ambas marcas por todo el país era mucho mayor que la de Panhard. Las ventas del Citroën 2CV y del Renault 4CV, sus máximos competidores, eran muy superiores.

 

Para evitar esto el siguiente modelo producido por Panhard, el PL 17 de 1959, fue vendido en los concesionarios de Citroën a principios de los años 60. Fue el principio del fin de Panhard. El gigante de los dos chevrones pasó de la colaboración a la absorción y acabó liquidando la marca Panhard en 1967. Sólo sobrevivió la división de vehículos militares, la cual todavía sigue en activo hoy en día.

 

 

El último modelo fabricado por Panhard fue el 24, producido entre 1964 y 1967, del que se vendieron más de 28.000 unidades. Un auto con un diseño moderno y elegante con los faros delanteros detrás de una cubierta transparente. Una innovación que fue adoptada por Citroën para su modelo DS de 1968

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22 mai 2011 7 22 /05 /mai /2011 15:51

source : http://www.museemilitairelyon.com

 

Joseph SEVE dit "SOLIMAN PACHA" (1788-1160) :

 

Joseph Sève est né à Lyon en 1788, fils d’Anthelme Sève, tondeur de draps et originaire du Bugey. Sa famille maternelle vient de Fontaines-Saint-Martin. C’est un enfant insoumis, qui s’engage à 11 ans et demi dans la marine à Toulon. Il est blessé à la bataille navale de Trafalgar. Toujours insubordonné, il casse la canne d’un officier sur le dos de celui-ci. Emprisonné, le général de Ségur, dont il avait sauvé la vie, le fait évader et le fait engager sous le nom d’Anthelme Sève au 6° Hussards en Italie (1807). En 1809 il combat en Allemagne ; en patrouille près de Munich, il est blessé et capturé : il reste prisonnier pendant 2 ans en Hongrie.

En 1811 maréchal-des-logis, il part avec le 6° Hussards pour le Hanovre, puis en Russie. Promu adjudant pendant la retraite de Russie, il est blessé devant Posen (1813), est promu sous-lieutenant et se distingue à Bautzen. En 1814 il est lieutenant au 14° Chasseurs à cheval ; il rentre à Lyon à la chute de l’Empire, mais reprend du service en 1815 comme capitaine attaché à l’état-major de Grouchy. En demi-solde après les Cent-Jours, il s’essaye sans réussite au commerce de chevaux à Paris. Endetté, il part en Italie comme représentant de commerce.

 

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Soliman Pacha


Sa vie bascule en 1819, quand il obtient du comte de Ségur une lettre de recommandation pour Mehemet-Ali, vice-roi d’Egypte, qui veut moderniser le pays. Pour le tester, le vice-roi l’envoie dans le sud à la recherche de charbon, qui n’existe pas. Au retour, il est présenté à Ibrahim, fils du vice-roi qui rentre de campagne militaire. En 1820 il est envoyé à Assouan pour instruire une armée nationale nouvelle. En 1821 nommé agha, il prend le nom de Soliman et se convertit à l’islam pour être mieux accepté de ses hommes. Il ramène son armée sur le Caire et mate une révolte. En 1824 Soliman est nommé bey et reçoit des terres et des gratifications. Cette même année, Mehemet-Ali est appelé à l’aide par le sultan turc pour l’aider à reconquérir la Morée (Péloponèse) sur les grecs révoltés. Il envoie Ibrahim et son armée. Le colonel Sève enlève à la baïonette les batteries de l’île de Sphactérie. Blessé dans cette action, il est nommé gouverneur de Tripolitza jusqu’à la paix signée après la défaîte navale de Navarin (1828).

 

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Mehemet-Ali


En 1831 pendant la campagne de Palestine et de Syrie contre la Turquie menée par Ibrahim, Soliman bat Hussein Pacha à Homs (Syrie) puis à Bailan : Mehemet-Ali le nomme major-général de son armée et pacha. Il bat une autre armée turque de Reshid Pacha à Konieh(Konya - Turquie). C’est le contexte international qui arrête l’armée victorieuse (1833). La Syrie et la Palestine sont difficilement pacifiées. Soliman retourne en Egypte administrer ses terres. Il est rappelé au Liban pour mater une nouvelle révolte et faire face à une nouvelle tentative de reconquête du sultan turc. Une armée turque conseillée par le prussien von Moltke (futur chef d’état-major allemand en 1870) se retranche sur les collines de Nesib(aujourd’hui Nizip - Turquie) : Sève par un mouvement audacieux contourne le retranchement et met en fuite l’armée turque (juin 1839). La diplomatie européenne soucieuse de l’équilibre entre puissances arrête l’élan égyptien. Après un débarquement anglo-turc au Liban, l’armée égyptienne doit quitter la Syrie et la Palestine (fin 1840), mais Mehemet-Ali obtient de garder l’Egypte à titre héréditaire. Soliman Pacha reste major-général de l’armée.

En 1845/46 Soliman Pacha accompagne Ibrahim en Europe, en Italie puis en France. Ibrahim va faire une cure à Vernet-les-Bains, ce qui permet à Soliman de rencontrer le futur maréchal de Castellane à Perpignan. Dans ses mémoires, Castellane écrit de lui :"c’est un homme de 63 ans, bien conservé, assez gros et plein d’esprit", dont il trouve la conversation intéressante et les avis pertinents. Le voyage se poursuit par Bordeaux, Tours et enfin Paris, où ils sont logés au palais de l’Elysée et reçus par le roi Louis-Philippe. Sève va se recueillir sur le tombeau de Napoléon et est décoré Grand Officier de la Légion d’Honneur. Ils passent ensuite en Angleterre, où Sève laisse Ibrahim pour revenir en France et enfin pouvoir s’arrêter 8 jours à Lyon en septembre 1846 : il y voit sa famille et va à Collonges rencontrer le maire, le colonel Arnaudet qui commandait le 14° chasseurs à cheval. Rentré en Egypte, il meurt en 1860.

Le lyonnais Joseph Sève s’est révélé sur un terrain étranger être un meneur d’hommes et un grand homme de guerre, apportant une importante contribution à la modernisation de l’Egypte. Une de ses descendantes épousera le roi Fouad d’Egypte. A Lyon une petite rue des pentes de la Croix-Rousse porte son nom.

Source : Aimé Vingtrinier - Soliman-Pacha - Firmin Didot 1886

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28 avril 2011 4 28 /04 /avril /2011 22:55

source : http://www.marcmaison.fr

 

né à Dijon en 1832 et mort en 1923.

Le jeune Eiffel manifeste très tôt un intérêt pour les sciences et la mécanique. Lorsqu'il monta à Paris en 1150 pour ses études, ce fut pour préparer Polytechnique. Il entre finalement à l'Ecole Centrale des arts et manufactures, où il se spécialise très vite dans la métallurgie, la chimie et les constructions civiles. Il commence alors une carrière dans la métallurgie.

Gustave Eiffel est un ingénieur de haut vol qui commence une carrière prometteuse dans la construction pour le chemin de fer. En 1867 il participe à la construction du palais de l'Exposition Universelle. Il s'est alors installé à son compte et est prêt à entamer sa carrière individuelle. La société de Gustave Eiffel est surtout orientée vers la construction de grands ponts, mais Gustave Eiffel travaille également à la construction de pavillons pour l'Exposition Universelle de 1878 à Paris. Il élabore avec Bartholdi les plans de la Statue de la Liberté que la France offrit aux Etats-Unis en 1886.

Dès 1886, Gustave Eiffel soumet un projet de tour pour la future Exposition de 1889, qui devait être une célébration du centenaire de la Révolution française. Malgré les difficultés financières et les protestations d'une partie de l'intelligentsia parisienne, il achève son ouvrage dans les temps. À l'ouverture de l'Exposition le succès public est au rendez-vous et la Tour devient la fierté nationale.

Ayant achevé son chef-d'oeuvre, Gustave Eiffel continua néanmoins d'avoir une activité professionnelle importante, en marge de laquelle il écrivit sa biographie.

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20 avril 2011 3 20 /04 /avril /2011 22:33

source : http://www.time.com/time/europe

 

This issue coverJean Monnet

The architect of European unity, his vision still serves as a blueprint for integration today

By JOSÉ MANUEL BARROSO - Tuesday, Oct. 31, 2006

 

President Kennedy once remarked that, in just 20 years, Jean Monnet did more to unite Europe than a thousand years of conquerors. Monnet's vision transformed a whole Continent and forged an entirely new form of political governance. And yet throughout his kaleidoscopic career, the man dubbed "the founding father of the European Union" never held elected office.

Monnet started out in his father's cognac business. Success at coordinating supplies during World War I led to his nomination, at 31, as Deputy Secretary-General of the newly formed League of Nations. But high hopes of politicians setting aside their differences to work toward common goals were soon dashed. Frequent use of national vetos wrecked any chance the League of Nations had of achieving its ambitious goals. It was a lesson Monnet would not forget.

World War II saw him advising U.S. President Franklin Delano Roosevelt on the Victory Program — which represented the entry of the U.S. into the war effort. But his biggest achievement came after 1945. Monnet feared that a return to business as usual would see Europe fall back into its old cycle of conflict and war. Growing tensions between France and Germany over the industrial Ruhr region suggested he may have been right. His solution was breathtaking in its audacity. He proposed to pool Franco-German coal and steel resources — the raw materials of war — under a supranational high authority. The idea was seized upon by French Foreign Minister Robert Schuman and German Chancellor Konrad Adenauer.

This was the seed from which the European Union sprang. The very awkwardness of his solution, carving out one sector from national control, provided the motor which kept the project moving forward. And so it was that an apparently modest plan for Franco-German conciliation gradually turned into a union of nations with a single market, single currency, common foreign policy and what will soon be 27 members.

The power of Monnet's gradualist vision means that it still serves as a blueprint for European integration today. The increasing interdependence of Europe's nations is opening up whole new policy areas for action at European level, which only a few years ago were the preserves of national governments — like energy, immigration and security.

This integration, driven by changing realities rather than policies, this Europe of results, is exactly what Monnet had in mind when he said: "Europe will not be conjured up in a stroke, nor by an overall design. It will be attained by concrete achievements generating an active community of interest."

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2 avril 2011 6 02 /04 /avril /2011 09:57

source : http://www.historia.fr

 

En 1854, Mohammed Saïd devint vice-roi d’Égypte. Il appela aussitôt auprès de lui son ami Lesseps, à qui son père, Méhémet Ali, fondateur de l’Égypte moderne, avait confié son éducation alors que Ferdinand était consul, entre 1831 et 1838, à Alexandrie et au Caire. En novembre, Saïd l’emmena dans le désert et, un soir, au coucher du soleil, tandis que Lesseps lui exposait, avec son esprit visionnaire, le plan du canal de Suez, il lui dit : « Je suis convaincu, j’accepte votre plan, vous pouvez compter sur moi. » Il avait trouvé un but à l’ambition généreuse qu’il avait exprimée à Lesseps « Oh ! mon ami, je voudrais illustrer le début de mon règne en accomplissant une chose grande et utile ! ». Le rêve de deux hommes allait se réaliser.

Ferdinand de Lesseps était né le 19 novembre 1805 à Versailles d’une vieille famille de diplomates (son père avait été consul en Égypte). Il suivit d’abord la même carrière, à Lisbonne, puis à Tunis. Nommé consul à Alexandrie, il y fut en relation avec les saint-simoniens, auxquels il dut peut-être l’idée d’un canal entre la Méditerranée et la mer Rouge. Après être passé par plusieurs postes, dont Madrid, où il fit la connaissance des Montijo et de la future impératrice, il fut mis en disponibilité et quitta la diplomatie. De retour en Égypte, il commença, en 1855, les premiers travaux d’étude du canal, dont le débouché sur la Méditerranée portera le nom de Port-Saïd. Les difficultés ne manquèrent pas, principalement d’ordre financier, sinon diplomatique, la Turquie, dont dépendait politiquement l’Égypte, n’appréciant pas une création qui risquait de détourner l’ancien courant commercial établi entre l’Europe et l’Inde par la Syrie, la Mésopotamie et le golfe Persique. En Angleterre, Palmerston se montrait hostile au projet. Lesseps persévéra, et réussit avec l’appui de Napoléon III. L’inauguration du canal, le 17 novembre 1869, en présence de l’impératrice Eugénie, fut un succès pour lui et pour la diplomatie française. Elle établissait notre influence sur l’Égypte, devenue un des principaux producteurs de coton en même temps que l’escale indispensable vers l’Extrême-Orient.

Le succès encouragea Lesseps à entreprendre le canal de Panama. Il devint, en 1879 président de la compagnie fondée à cette intention. Les difficultés, réelles, furent amplifiées par la spéculation et par les scandales parlementaires qui conduisirent la compagnie à la faillite. Les travaux et le matériel furent rachetés par les États-Unis, qui menèrent à bien la tâche entreprise par Lesseps, dont les plans aboutirent, bien après sa mort (7 décembre 1894), à l’inauguration du canal en 1914.

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1 avril 2011 5 01 /04 /avril /2011 17:38

source : http://www.herodote.net

 

Pierre Dupont de Nemours14 décembre 1735 à Paris - 6 août 1817 à Euletherian Mills (Delaware, États-Unis)

 

nullBrillant économiste, Pierre Samuel Dupont de Nemours compose avec François Quesnay le traité La Physiocratie (1768), d'où le nom de physiocrates donné aux économistes du siècle des «Lumières». L'un d'eux, Turgot, devient ministre du roi Louis XVI et Dupont entre à son service. Il est élu député de Nemours aux états généraux, combat la création des assignats et surtout, fidèle à ses idées, se mobilise (en vain) en faveur de l'abolition de l'esclavage.

Le 15 mai 1791, le débat fait rage à ce propos à l'Assemblée nationale. Les représentants des colonies menacent de faire sécession si l'on abroge l'esclavage.

«On nous menace du ressentiment de ces nobles d'outre-mer... Ils se consoleront comme se sont consolés les nobles français qui avaient un peu de sens. Si toutefois cette sécession devait avoir lieu, il vaudrait mieux sacrifier la colonie plutôt qu'un principe», répond Dupont de Nemours. Finalement, l'Assemblée se contente d'accorder le droit de vote à certains hommes de couleur libres.

Resté fidèle au roi, Dupont de Nemours se cache pendant la Terreur. En 1815, il s'établit aux États-Unis, dans le Delaware. C'est là que son fils Éleuthère Irénée fonde une poudrerie. Elle est devenue aujourd'hui, sous le nom de Du Pont, la première entreprise chimique du monde !

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27 mars 2011 7 27 /03 /mars /2011 15:28

source : http://www.herodote.net

 

Jean Monnet. 9 novembre 1888 à Cognac - 16 mars 1979 à Bezoches

 

Jean Monnet, Père de l'EuropeNégociateur hors pair, Jean Monnet met sur pied pendant les deux guerres mondiales des programmes pour les approvisionnements en blé ou en armes des alliés.

Entre les deux guerres, il traite des dossiers comme le partage de la Silésie entre la Pologne et l'Allemagne, l'avenir de la Sarre ou encore le redressement économique de l'Autriche. Lors de l’invasion de la France par l’Allemagne nazie, jamais à court d’idées, il suggère à Churchill une fusion immédiate de la France et de l’Angleterre mais sa proposition arrive trop tard.

À la Libération, il met sur pied un plan de modernisation et d'équipement de la France qui porte son nom et crée le Commissariat au Plan. Enfin et surtout, il propose au ministre Robert Schuman le projet d’une Communauté européenne du charbon et de l’acier (CECA). De là sortira l’Union européenne actuelle. Jean Monnet a bien mérité son titre honorifique de «Père de l'Europe».

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